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无人机送货商业化之路还有“十万八千里”

2018-04-16   郭涛
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无人机在空中飞行线路为直线,距离最短,几乎无视地形,没有传统快递配送的运输路线局限性。国内外众多公司布局无人机送货领域,比如起步最早的亚马逊,以及后来的谷歌、快递公司DHL、顺丰、京东等都在拼命开发无人机送货。

无人机配送货物是可行的,但也是不安全的。虽然无人机送快递看上去有很多优势,比如可到达传统物流难以到达的偏远地区,可让快递在交通拥堵的城市快起来等。但仔细琢磨,其安全隐患有很多,既有可能受风力、天气因素影响出现飞行事故,也有可能出现技术故障,还有可能被地面人干扰等。悬挂物品在人口密集的校园、街道、社区上空飞舞,等同于将一颗“定时炸弹”置于头顶之上。无人机“黑飞”、失控坠机、炸机等各类事故频发,对公共安全和个人隐私产生严重威胁。无人机安全问题不解决,这个行业就很难前行。

无人接续航能力差、负载低。商用无人机的表现比消费级的无人机玩具们好很多,但45分钟、20公里的续航也已经是极限。带上包裹,也就只能飞10公里来回,就必须回来重新换电池或者充电,效率非常低。目前无人机的动力系统效率较低,载重限制也使得动力电池容量也受到限制。没有足够的续航能力,也就意味着执行任务会受到很大限制,发挥不了最大优势,难以刺激市场的持续扩容。无人机产业想要取得新突破,就必须在续航能力上下功夫。

无人机自动避让障碍和精准定位等问题亟待解决。目前无人机的“自动避障”技术主要是超声波声呐技术、TOF(飞行时间技术)、视觉图像复合型技术等,这几种技术受距离、反射面、声波、光线等影响较大,面临很大的挑战。无人机自动避让楼房、高山等相对容易,但是电线这样的东西还是非常困难,然而低空的电线却最多;精确定位也是很大的问题,现在普通民用技术在城市里可以准确定位某个单位或社区,但若要准确位到某栋楼某层某户是无法实现。

无人机立法难、监管难等问题待完善。目前,我国现行民用航空法律不再适应无人机这一新的业态,如依照民航局所颁布的《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》规定:民用无人驾驶航空器仅允许在隔离空域内飞行,而飞行密集区、人口稠密区、重点地区、繁忙机场周边空域,原则上不划设民用无人驾驶航空器飞行空域。目前施行的《通用航空经营许可管理规定》第45条第三款明确,“使用民用无人驾驶航空器进行经营性通用航空活动的管理办法,由民航局另行规定。”这使得无人驾驶航空器的运营监管问题始终没有一个适用的标准。随着《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法(暂行)》等法律法规的颁布与实施,标志着国内民用无人驾驶航空器从事经营性飞行活动管理法规制度建设迈出了第一步,将有利于建立有序的无人驾驶航空器经营监管机制,为今后民用无人驾驶航空器开展合法合规的经营性飞行活动打下坚实基础。

天使投资人、互联网专家郭涛建议,要做好无人机管理顶层设计,自上而下做好行业规范和引导。目前无人机监管的相关规定多为临时性、指导性意见,而且以民航机构的行业规范、部门规章为主,有关审批程序、管理规定、适航标准、处罚标准等较为笼统,缺乏强制执行力和可操作性,加之执法监管部门缺乏明确主体,无人机飞行的审批手续不够简化。

目前开始正式推出服务的无人机送货业务,更多还是停留在概念和实验阶段,营销的功能大于实际用途。无人机物流想真正实现突破性进展,首要的是攻克电池的续航、飞机的载荷、精准导航及定位等技术性问题,再辅以立法和监管,这必然是个长期的过程。

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